TAV - VERGOGNA!!!!

[Bender]

Grazie!

[il.bruno]

Metto giù una cosa che mi è venuta in mente sentendo stamattina due colleghi contrari alla tav in val di Susa dialogare tra loro.
Si dice che la linea servirà praticamente solo traffico merci, perchè da Torino a Lione non ci va nessuno in treno.
Per forza non ci va nessuno, i treni devono salire dai 200 m di Torino ai 1300 m di Bardonecchia, con andatura molto lenta!
Guardate invece ora da Firenze a Roma: la maggior parte delle persone che si muovono su quel tratto utilizzano la ferrovia, con gli eurostar che percorrono la linea veloce esistente da anni (un po' diversa dalle linee AC To-Mi e Mi-Bo che stanno per essere completate, ma comunque più veloce della storica). Se fanno la linea AC da Torino a Lione, chiaramente diverrà molto più competitiva e conveniente per i passeggeri anche rispetto all'alternativa autostradale.

Un altro aspetto riguardante gli aspetti energetici sottolineati da Luca Mercalli.
Lui parla di follia termidinamica da energia facile per l'idea di trasportare lo smarino 1000 m e più sopra la quota di scavo. Può essere che sia meglio cercare altri posti per scaricarlo, ma mi ha fatto venire in mente questo: pensate a quanta quota in meno dovranno risalire le merci sui treni rispetto a quanto fanno oggi in autostrada e in treno (e che continuerebbero a risalire nel caso di solo ammodernamento della linea esistente)! Il peso moltiplicato per la quota è l'energia potenziale, come ricorda Mercalli. Tutta energia in meno da fornire, a tunnel costruito, per ogni kg in viaggio su ogni treno in transito.

Un ulteriore aspetto riguardante il trasporto merci.
Si dice che il tonnellaggio lungo la Val di Susa è in calo. Qualcun altro fa notare che però i volumi aumentano! Vuol dire che dall'Italia esportiamo cose più leggere di una volta (scarpe, mobili, vestiti, contro macchinari od altro). Però un container oltre che dal peso è vincolato dal suo volume, quindi se io riempio un container di vestiti, probabilmente peserà molto meno di un container pieno di macchine da scrivere, ma sempre un vagone (o un tir) mi occupa. Insomma, il trasporto di merci più leggere finisce per richiedere più viaggi, quindi non è vero che il trasporto è in calo.

[BBB]

Grazie! Grazie a tutti!

Che grande progresso! Che incalzante progredire dell'ingenieria!

Tra 15 avremo una ferrovia vecchia per treni e locomitve vecchie, quando tutto il mondo probabilmente viaggerà su campi magnetici o altre ficate tecnologiche innovative!


Evviva il settore delle infrastrutture italiano!


Evviva il sarcasmo.

[il.bruno]

Grazie! Grazie a tutti!

Che grande progresso! Che incalzante progredire dell'ingenieria!

Tra 15 avremo una ferrovia vecchia per treni e locomitve vecchie, quando tutto il mondo probabilmente viaggerà su campi magnetici o altre ficate tecnologiche innovative!


Evviva il settore delle infrastrutture italiano!


Evviva il sarcasmo.

Tutto il mondo tranne la Svizzera, l'Austria e tutti gli stati europei, che contano di far passare le loro merci attraverso i tunnel analoghi che si stanno costruendo da loro.
Per fortuna che ci sei tu a ricordarcelo con il tuo illuminante sarcasmo.

[lapippa]

Scusate, oggi noi viaggiamo su aerei progettati 20 e più anni fa. Tra 20 anni viaggeremo su gli aerei progettati oggi.
Se la ferrovia la facciamo oggi tra 15 anni ci potremo viaggiare. SE aspettiamo la tecnologia che ci sarà tra 20 anni, non potremmo comunque utilizzarla prima di 35 anni e cosi via. È un ragionamento che non ha senso....

[dags1972]

Scusate, oggi noi viaggiamo su aerei progettati 20 e più anni fa. Tra 20 anni viaggeremo su gli aerei progettati oggi.
Se la ferrovia la facciamo oggi tra 15 anni ci potremo viaggiare. SE aspettiamo la tecnologia che ci sarà tra 20 anni, non potremmo comunque utilizzarla prima di 35 anni e cosi via. È un ragionamento che non ha senso....

anzi dati i costi di sviluppo gli aerei di oggi al 99% saranno gli aerei del 2015...

[cialtrone]

Quando la Tav sarà pronta, si potranno finalmente trasportare 40 milioni di tonnellate di merci, riducendo drasticamente le emissioni d'anidride carbonica. Oggi, sulla vecchia linea ferroviaria ne viaggiano appena 15: il 75 per cento delle merci circola ancora su gomma. E non bisogna dimenticare che il traffico tra la Francia e l'Italia raddoppierà nei prossimi vent'anni".
Una previsione contestata dagli ecologisti italiani che si oppongono alla nuova linea ferroviaria, secondo i quali, tra il 1983 e il 2003, sulla rotta tra la Francia e l'Italia il trasporto merci è diminuito quasi del 20 per cento .

E la diminuzione è un numero, di fatto. Non contenstabile.
Aggiungo io. Se si vogliono togliere dai coglioni i camion, è sufficiente:
a) utilizzare meglio ciò che già c'è
b) potenziare meglio ciò che già c'è
c) disincentivare l'utilizzo dei camion, invece ampiamente incentivato soprattutto con la nascita della logistica da diporto, ovvero la logista on the road, sui camion stessi, così si risparmiano soldini... Ma nessuno di questa cosa dice mai nulla, mai. Intanto i magazzini da diporto sono aumentati esponenzialmente ed i camion pure. Alla faccia della programmaticità ambientale e del trasporto sostenibile.

Ma anche Soulage risponde con i numeri: "Riflettete solo sul fatto che la regione Rodano-Alpi è uno dei quattro grandi motori economici europei, insieme con il Baden Wurttenberg, la Catalogna e la Lombardia. Oggi sono circa 300 le filiali di aziende italiane insediate intorno a Lione e più di cento le imprese della nostra regione che hanno aperto una sede in Italia. Complessivamente, sono circa 2000 le aziende che esportano nel Nord Italia".

Strano...a me pareva che la produzione materiale stesse scomparendo dall'Italia, così come dalla Francia...e nel nordest dovreste saperne qualcosa, di migrazione dell'industria ad est, est vero...

D'accordo, ma restano i rischi ambientali gridati dai dimostranti No Tav"La popolazione della Val di Susa teme che durante gli scavi per la costruzione del tunnel ci si imbatta in filoni d'amianto. Si tratta di un rischio perfettamente controllabile: i nostri macchinari sono in grado d'aspirare eventuali polveri d'amianto prodotte dai lavori traforo", replica Soulage.

ROTFL! Sembra il cinegiornale degli anni 50. Il nostro macchinario è perfettamente in grado di...ROTFL! Se gli obbiettivi fossero quelli di qualità, in qualsiasi campo di produzione, potrei forse essere in accordo. Ma lo sanno anche i deficienti che attualmente nessuno produce per la qualità. Nessuno. Ed io dovrei fidarmi di un oggetto che aspira...ma ROTFL! Ma probabilmente non avete mai fatto un giro in una centrale termoelettrica, ad esempio, o in un inceneritore, a vedere e verificare quanto bene funzionino gli elettrofiltri e gli abbattitori in genere...da morire, ma non dal ridere...

In Francia, il cantiere della Tav è già in piena attività e Soulage ne parla con entusiasmo: "Dovete andare a visitarlo ­ dice rivolgendosi ai giornalisti ­ è davvero impressionante. Capite, la Lione Torino ha una grande importanza strategica in Europa: è l'anello mancante dell' asse ovest- est che permetterà di collegare Lisbona a Kiev. E proprio Lione sarà uno snodo fondamentale anche sull'asse nord-sud, quello tra Londra e Napoli". Il progetto è grandioso, come i costi: la previsione per la Lione ­Torino è di 12, 5 miliardi di euro. "Alla fine, Francia e Italia contribuiranno finanziariamente in ugual misura mentre l'Unione europea dovrebbe accollarsi il 50 per cento dei costi per la costruzione del tunnel"

L'asse orientale di tale progetto da quel che so non esiste, nè è mai esistito...Kiev! Ma ROTFL ancora!

Aggiungo in genere:
- l'opera riguarda solo merci. Quiindi nessun vantaggio ai viaggiatori. Inoltre nel tratto alpino, il più lungo, la velocità sarebbe da treno normale, e non da alta velocità, una figata...
- grossissimi problemi sull'attivo di questa opera che si prospetta ancora più fallimentare del bellissimo tunnel della manica. Che è tutto dire. Perchè vada in attivo, nella tratta dovrebbe passare un treno merci ogni 3 minuti, 24 ore al giorno. Ed, attualmente gli unici soldi su cui si regge l'opera sono i finanziamenti europei.
- molto sospetto per essere eufemistico sugli appalti, divisi equamente tra bastardi a destra (rocksoil, della figlia di Lunardi) e mascalzoni a sinistra (CMC Ravenna, cooperativa pressochè controllata dai DS)
- mancanza di qualsiasi progetto di pianificazione dei trasporti a medio termine in affiancamento a questo. Nessun progetto, nessuna ristrutturazione, nessun potenziamento. QUesto è il solo ed unico progetto. E il mio naso dice che se uno scureggia una sola volta, la fa grossa...
- non aggiungo nulla a livello di ambiente. Nulla. Perchè non c'è nulla da aggiungere.
- non aggiungo nessuna considerazione relativa a "sviluppo sostenibile" in quanto mi rendo conto che il sostantivo sviluppo unito all'aggettivo sostenibile per i più forma solamente una accozzaglia di vocali e consonanti.

Ma suggerisco di leggere questo articoletto:
http://www.societacivile.it/primopiano/ ... p/tav.html

Questo è quello che so ed è quello che scrivo. Scoprissi il contrario, scriverei il contrario.
Ma la storia delle grandi opere in Italia ha già insegnato molto. E ci tengo a sottolinearlo.

[lapippa]

Scusa, il parallelo con il tunnel della manica è una cazzata. Il tunnel sotto la manica ha come alternativa una marea di traghetti, ossia mezzi decisamente ecnomici, anche sotto il punto di vista ambientale. Mentre la tav ha come alternativa la linea attuale che deve superare 1000 mt di dislivello, ed i camion, tra cui molti che passano al monginevro per risparmiare e che superano 1800 m di dislivello. In ambedue i casi i costi sono enormi.

[Fokozzone]

..................................................................... - grossissimi problemi sull'attivo di questa opera che si prospetta ancora più fallimentare del bellissimo tunnel della manica. Che è tutto dire. Perchè vada in attivo, nella tratta dovrebbe passare un treno merci ogni 3 minuti, 24 ore al giorno. Ed, attualmente gli unici soldi su cui si regge l'opera sono i finanziamenti europei ...................................................................................

Il concetto di attivo mi sembra passibile di definizioni molto diverse tra loro. E' chiaro che per realizzare un' opera si affronta un costo. Di solito si calcolano dei tempi di ammortamento. Qui però entrano in gioco altri aspetti: bypassare 1000 m di dislivello significa introdurre un risparmio energetico (e quindi ecologico) molto alto , che sarà sfruttato fin tanto che la galleria funzionerà, sicuramente decenni. Diminuire il tempo di percorrenza merci significa abbassare dei costi, diminuire i tempi di percorrenza delle persone significa abbassarne altri: quant' è la quota oraria di uno stipendio medio europeo? E se l' alta velocità evitasse l' italia, sicuramente diminuirebbe il transito e merci e passeggeri, rendendo l' attuale ferrovia più che sufficiente (modo sarcastico on)! Ma a quel punto finirebbe in passivo la linea vecchia!

FKZ

[il.bruno]

E poi l'indotto non lo consideriamo? Dove sta scritto che il ritorno dell'investimento per il tunnel si misura sul solo transito dei treni? C'è un costo comune finanziato da tutti con le tasse, che viene ripagato dal fatto che le infrastrutture aiutano gli attori economici a crescere e a produrre ricchezza, cosa che coinvolge ed aiuta a vivere meglio tutti.
Sarebbe come dire che i soldi che lo Stato mette negli ospedali si devono ripagare da soli, senza tener conto del beneficio alla salute della collettività!

Altra riflessione sulle proiezioni di transito.
Metafora: vasca da bagno con degli scarichi sul fondo, alcuni grandi altri piccoli, dai quali passa l'acqua. Esce più acqua dagli scarichi grandi che da quelli piccoli. Un giorno lo scarico più piccolo viene allargato. Da quel momento la quota di acqua che passa di lì aumenta.
Legenda della metafora: l'acqua nella vasca è il traffico attraverso le Alpi, gli scarichi sono i vari trafori.

[Baldazzar]

Tassiamo di più il trasporto su gomma e de-tassiamo i magazzini... vediamo che capita....

[MarcoS]

In un'intervista all?Espresso Marco Ponti, professore al Politecnico di Milano, uno dei maggiori esperti di economia dei trasporti in Europa e consulente della Banca Mondiale ha fatto queste interessanti affermazioni:

"? il sistema italiano è largamente sottoutilizzato. Su una linea normale a doppio binario possono transitare 240 treni al giorno, su una ad AV fino a 350. Non ha senso aggiungere su alcune tratte una tale enorme capacità, poiché non esiste una domanda di trasporto ferroviario di queste dimensioni. Si aggiunga che le linee ad AV sono costosissime".

??le linee in Italia debbono correre tutte su viadotto o in galleria. E i costi salgono a livelli stratosferici. Inoltre, mentre l'AV francese è un'AV 'leggera', solo per passeggeri, il modello che abbiamo scelto noi è misto, passeggeri e merci, e assai più dispendioso".

"Non ha (questo modello) alcuna motivazione razionale: la capacità della rete esistente è molto esuberante rispetto alla domanda e le merci che viaggiano in ferrovia non hanno alcun bisogno di andare a 300 all'ora, bastano e avanzano i 180. Le gallerie hanno costi proporzionali al quadrato del loro raggio: farle un po' più larghe raddoppia la spesa. Se si vuole che i treni corrano veloci occorre che i trafori siano abbondanti, altrimenti si produce un 'effetto ariete' che li rallenta. Conclusione: o si fa come nel tratto AV tra Bologna e Firenze, che non viene ultimato perché i costi sono saliti in modo demenziale per fare gallerie ampie, oppure se ne fanno di normali, come nel progetto Frejus, ma allora i treni dovranno andare a non più di 120-150 all'ora. Alla faccia dell'AV".

"Esiste già un'AV che non costa nulla allo Stato: i voli low-cost. Imbattibili sopra i 500 km. Per andare da Torino a Parigi difficilmente si prenderà la Torino-Lione. Ma ciò renderà ancor più improbabile quadrare i conti: l'AV ha bisogno di flussi enormi di traffico per essere giustificata. Ne siamo lontani. I treni giornalieri a lunga distanza tra Milano e Torino sono 30 e viaggiano mezzi vuoti; quelli previsti dalle stime ufficiali sul Frejus sono una dozzina".

"Si è partiti promettendo che (il progetto AV) si sarebbe ripagato al 60 per cento. Poi si è scesi al 40 e infine è stato stabilito che bastava il 40 dei costi, esclusi quelli per i 'nodi' in prossimità delle città, molto dispendiosi. Secondo le mie simulazioni si arriverebbe al 20 per cento; altri stimano il 23. Il sistema è destinato al default: pagherà lo Stato. Molti di questi lavori verranno inaugurati ma poi non ci saranno i soldi per proseguirli e saranno ri-inaugurati a ogni tornata elettorale. La Torino-Lione è un monumento alla dissipazione: costerà almeno 13 miliardi, come 3 o 4 ponti sullo Stretto. Werner Rothengatter, presidente mondiale degli esperti di trasporti, nel suo 'Megaprojects' ha però calcolato che alla fine i costi di queste grandi opere aumentano in media del 30-40 per cento".

"Per sviluppare l'innovazione si deve puntare sulle tecnologie, non sul cemento. Quanto all'occupazione, oggi le grandi opere hanno un moltiplicatore modesto: non si mobilitano più, come nell'Ottocento, i braccianti. È poi evidente che il nostro è un territorio con un grande valore turistico per il futuro. Quindi ci sono modi più redditizi per spendere. A meno che qualcuno non si riprometta, per se stesso, grandi affari sulle grandi opere".
fonte: Espresso.


C?è uno straccio di esperto in Italia che voglia ribattere numeri alla mano?

[Silvio]

MarcoS, mi sa di no !!!!



I numeri hanno già detto tutto.

[Paolo Marchiori]

[quote="MarcoS"]In un'intervista all?Espresso Marco Ponti, professore al Politecnico di Milano, uno dei maggiori esperti di economia dei trasporti in Europa e consulente della Banca Mondiale ha fatto queste interessanti affermazioni:
....
[quote]

estremamente interessante....

[paolo 76]

mi pare non sia stato già postato (in caso contrario, pardon ):

http://www.zmag.org/Italy/barbacetto-valsusafuoritunnel.htm

Interessante.

[quilodicoequilonego]

da volgare non esperto ho trovato alcune contraddizioni

"? il sistema italiano è largamente sottoutilizzato. Su una linea normale a doppio binario possono transitare 240 treni al giorno, su una ad AV fino a 350. Non ha senso aggiungere su alcune tratte una tale enorme capacità, poiché non esiste una domanda di trasporto ferroviario di queste dimensioni. Si aggiunga che le linee ad AV sono costosissime".

Sembra però che l?intenzione non sia solo di spostare il traffico da treno vecchio a treno nuovo, ma soprattutto quella di trasferire il traffico dalla strada alla ferrovia:
?Ogni anno, più di due milioni di tir attraversano il confine tra l'Italia e la Francia ... e non bisogna dimenticare che il traffico tra la Francia e l'Italia raddoppierà nei prossimi vent'anni".

??le linee in Italia debbono correre tutte su viadotto o in galleria. E i costi salgono a livelli stratosferici. Inoltre, mentre l'AV francese è un'AV 'leggera', solo per passeggeri, il modello che abbiamo scelto noi è misto, passeggeri e merci, e assai più dispendioso".

Ha senso generalizzare, quando è evidente che si parla di un caso particolare ? Si sta parlando di treni di fondovalle, o di fare una galleria che evita di salire e scendere le Alpi ?
Forse il problema è diverso? Si cerca di evitare che 4 milioni di autotreni all?anno si facciano i 3000m di dislivello salita/discesa, di eliminare l?inquinamento provocato dal sistema odierno (quante auto ci vogliono per inquinare come un TIR di 550 quintali in salita ?).
E l?AV francese nel caso specifico (la TAV), per ovvie ragioni, non potrà essere diversa da quella italiana?.

"Non ha (questo modello) alcuna motivazione razionale: la capacità della rete esistente è molto esuberante rispetto alla domanda e le merci che viaggiano in ferrovia non hanno alcun bisogno di andare a 300 all'ora, bastano e avanzano i 180. Le gallerie hanno costi proporzionali al quadrato del loro raggio: farle un po' più larghe raddoppia la spesa. Se si vuole che i treni corrano veloci occorre che i trafori siano abbondanti, altrimenti si produce un 'effetto ariete' che li rallenta. Conclusione: o si fa come nel tratto AV tra Bologna e Firenze, che non viene ultimato perché i costi sono saliti in modo demenziale per fare gallerie ampie, oppure se ne fanno di normali, come nel progetto Frejus, ma allora i treni dovranno andare a non più di 120-150 all'ora. Alla faccia dell'AV".

I merci attuali salgono in Val di Susa a 180 all?ora ? E gli autotreni ?
Quanti sono i treni o autotreni carichi che superano, in salita o discesa, una media di 50 all?ora sulla ferrovia o strada attuale ?
E i 150 all?ora (pianeggianti e perfettamente diritti) su una distanza ridotta del 50% non sarebbero un bel vantaggio ?
Anche Beppe Grillo ha detto che sulla statale del Brennero si gira tranquillamente a 180 all?ora, ma lui è un comico e può permettersi le battute.
Allora per fare 100km il vecchio treno ad una media di 50kmh (esagerando) ci mette 2ore, il nuovo farà i 50km a 130kmh in meno di mezz?ora (controariete).
Ovviamente il costo per viaggio è infinitamente inferiore (in energia) perché viaggia in orizzontale.

"Esiste già un'AV che non costa nulla allo Stato: i voli low-cost. Imbattibili sopra i 500 km. Per andare da Torino a Parigi difficilmente si prenderà la Torino-Lione. Ma ciò renderà ancor più improbabile quadrare i conti: l'AV ha bisogno di flussi enormi di traffico per essere giustificata. Ne siamo lontani.

"Oggi sono circa 300 le filiali di aziende italiane insediate intorno a Lione e più di cento le imprese della nostra regione che hanno aperto una sede in Italia. Complessivamente, sono circa 2000 le aziende che esportano nel Nord Italia"

Questi, che causano gran parte del traffico della Valle, ovviamente continuerebbero a farlo, inquinando e intasando la strada. Perchè come specificato, i voli lowcost sono imbattibili, ma solo se i viaggi sono superiori ai 500km ( magari a raggiungere gli aeroporti potrebbero diventarli).

I treni giornalieri a lunga distanza tra Milano e Torino sono 30 e viaggiano mezzi vuoti; quelli previsti dalle stime ufficiali sul Frejus sono una dozzina.

"Quando la Tav sarà pronta, si potranno finalmente trasportare 40 milioni di tonnellate di merci, riducendo drasticamente le emissioni d'anidride carbonica. Oggi, sulla vecchia linea ferroviaria ne viaggiano appena 15: il 75 per cento delle merci circola ancora su gomma. E non bisogna dimenticare che il traffico tra la Francia e l'Italia raddoppierà nei prossimi vent'anni".

4.000.000 di TIR. Riuscendo a trasferirne metà sui treni (pessimistico) diventano 2.000.000: quanti ne metti per treno ? Io dubito che con 30 treni al giorno ce la fai, soprattutto se sono mezzi vuoti...

"Si è partiti promettendo che (il progetto AV) si sarebbe ripagato al 60 per cento. Poi si è scesi al 40 e infine è stato stabilito che bastava il 40 dei costi, esclusi quelli per i 'nodi' in prossimità delle città, molto dispendiosi. Secondo le mie simulazioni si arriverebbe al 20 per cento; altri stimano il 23. Il sistema è destinato al default: pagherà lo Stato. Molti di questi lavori verranno inaugurati ma poi non ci saranno i soldi per proseguirli e saranno ri-inaugurati a ogni tornata elettorale. La Torino-Lione è un monumento alla dissipazione: costerà almeno 13 miliardi, come 3 o 4 ponti sullo Stretto. Werner Rothengatter, presidente mondiale degli esperti di trasporti, nel suo 'Megaprojects' ha però calcolato che alla fine i costi di queste grandi opere aumentano in media del 30-40 per cento".

Dei 12,5 miliardi metà vengono da contributi europei (non serve a nessuno, ci fanno un regalo, strano no?) l?altra metà viene divisa tra Francia e Italia. Quindi dai 12,5 miliardi complessivi l?Italia dovrebbe sostenerne 3,5. Più il 30% ? Ok 4,5

"Per sviluppare l'innovazione si deve puntare sulle tecnologie, non sul cemento. Quanto all'occupazione, oggi le grandi opere hanno un moltiplicatore modesto: non si mobilitano più, come nell'Ottocento, i braccianti. È poi evidente che il nostro è un territorio con un grande valore turistico per il futuro. Quindi ci sono modi più redditizi per spendere. A meno che qualcuno non si riprometta, per se stesso, grandi affari sulle grandi opere".

Che non ci sia occupazione, con lavori di quelle dimensioni che durano 20 anni, è inutile commentare.
Quanto ai turisti, ovviamente per andare in Val di Susa si muovono in auto (o in lowcost ?) e non si lamenteranno se non dovranno incolonnarsi tra i TIR. Ma forse l'esperto spenderebbe più soldi in funivie e piste da sci

(Assurdo che il dott. Ponti non abbia neanche sfiorato il problema inquinamento, ma forse è leggermente di parte)

[cialtrone]

mi pare non sia stato già postato (in caso contrario, pardon ):

http://www.zmag.org/Italy/barbacetto-valsusafuoritunnel.htm

Interessante.

Molto. L'avevo messo tre post fa... Ma repetita iuvant.

Ciàp.

[lapippa]

Ermete Realacci, che di ambiente ne sa, ha detto che l'unica maniera per rendere sensata questa'opera è quello di eliminare completamente il trasporto su gomma in tutta italia, non solo in val susa. A questo punto i vantaggi ambientali avranno un valore enorme, ben superiore a quello dei costi.
È ovvio che se si vuole avere un vantaggio ambientale si devono affrontare dei costi, così come vengono affrontati per abbattere le emissioni o per trattare le acque reflue. Però chi oserebbe dire che questi ultimi sono costi inutili? A questa posizione nessuno ha mai replicato...
Questa cosa non può essere raggiunta con la linea attuale, perchè la linea è in forte salita, con problemi di motricità e di costi energetici enormi.

[Max Grivel]

Voglio far presente che sul quotidiano nazionale La Stampa di ieri nella pagina delle cronache piemontesi vi è riportato che a causa delle solite "rappresaglie" da parte di frange disobbedienti, si sono riscontrati atti vandalici e di distruzione su magazzini, compressori,ruspe,...per un totale di 500.000 (cinquecentomila) euro.
Lo riporta indymedia, ?

[Buzz]

Ermete Realacci, che di ambiente ne sa, ha detto che l'unica maniera per rendere sensata questa'opera è quello di eliminare completamente il trasporto su gomma in tutta italia, non solo in val susa. A questo punto i vantaggi ambientali avranno un valore enorme, ben superiore a quello dei costi.
È ovvio che se si vuole avere un vantaggio ambientale si devono affrontare dei costi, così come vengono affrontati per abbattere le emissioni o per trattare le acque reflue. Però chi oserebbe dire che questi ultimi sono costi inutili? A questa posizione nessuno ha mai replicato...
Questa cosa non può essere raggiunta con la linea attuale, perchè la linea è in forte salita, con problemi di motricità e di costi energetici enormi.

si certo
il problema di eliminare (ridurre) il trasporto su gomma in italia passa per la val di susa



pazzesco!