Grillo: affascinante e tragicamente sbagliato

[gug]

Riporto un intervento di Grillo, diffuso su internet nei giorni scorsi e la risposta di Ugo Bardi, professore di chimica all'Università di Firenze e studioso di questioni petrolifere, che frequenta un forum sulle energie rinnovabili in cui intervengo spesso
( http://groups.yahoo.com/group/petrolio )
Mi è sembrato uno scambio di vedute molto interessante.

Beppe Grillo: AVETE UN DIESEL?

La colza danneggia gravemente Siniscalco. [Beppe Grillo]

Prima di fare questo discorso occorre una piccola premessa. Quanto sto per
dire danneggia gravemente il ministero delle finanze, inoltre e'
considerato "truffa" dallo stato. Se deciderete di mettere in atto quanto
NON vi consiglio affatto di fare, quindi, sarete perseguibili e io
ovviamente NON vi consiglio di farlo. VI spiego semplicemente e nel
dettaglio cosa NON fare.

La premessa criminosa e' la seguente: quando i motori diesel vennero
ideati, non esisteva ancora il carburante che oggi noi definiamo "diesel".
Non esisteva perche' non esistendo i motori diesel, nessuno (escluso il
buon Diesel) si era mai chiesto con cosa farli camminare.

Quindi, i primi motori diesel furono concepiti avendo come combustibile
degli olii vegetali, come l'olio di semi, l'olio di soia, l'olio di
girasole, l'olio di semi vari, e cosi' via. Si', proprio cosi', quelli che
usate in casa per friggere.
La domanda e': e i motori di oggi? La risposta e' : idem.
La stragrande maggioranza dei motori diesel (credo potreste avere dei
problemi con quelli
turbocompressi) e' capace di bruciare uno qualsiasi degli olii che si
usanoin cucina, con l'eccezione dell'olio di oliva (dovreste prima
surriscaldarlo, aspettare che decanti il residuo, e poi ossidare alcune
sostanze facendoci gorgogliare dell'aria mentre bolle. Far passare
dell'ossigeno dentro un combustibile liquido che bolle non e' mai saggio,
quindi non lo fate se non vi chiamate Enichem di cognome. Perdipiu' il
numero di esano e' alto, quindi il botto lo sentirebbero molto lontano).

Comunque, la notizia che il Resto del Carlino dava oggi e' la seguente. La
gente, a quanto sembra , sta iniziando a scoprire l'olio di colza. L'olio
di colza e' un oliaccio di merda che le industrie usano per friggere su
larga scala, e ha due vantaggi: il primo e' che rovina il fegato molto
lentamente, il secondo e' che costa poco. Costa poco nel senso che
all'ingrosso e nei discount il suo prezzo oscilla tra il 0.45 e i 0.65
euri/litro.
E quindi il Carlino dice che molta gente, "complice il tam tam su internet"
inizia a prendere d'assalto i discount per comprare questo olio. Dopodiche'
lo si ficca nel motore.

Problemi tecnici? L'unico problema tecnico e' che l'olio vegetale e'
leggermente piu' denso degli altri, e quindi potrebbe dare dei problemi
all'accensione. L'ideale sarebbe partire con il diesel petrolifero, e poi
iniziare con l'olio di semi vari, o l'olio di colza. Questo significa che
la cosa migliore da fare e' testare sul vostro motore quale sia la
percentuale massima di olio vegetale che potrete usare. Prima ne aggiungete
il 10% e edete come va, poi il 20% e vedete come va, poi il 40% e vedete
come va, eccetera.
LA cosa che dovrete verificare e' come si comporta in accensione. I vecchi
motori diesel, quelli non common-rail, quelli con le candelette di
preriscaldamento per intenderci, NON hanno alcun problema e ci potrete
cacciare dentro quanto olio vegetale volete. Quelli common rail invece vanno
verificati come dicevo prima, aggiungendo lentamente percentuali sempre
piu' alte di olio vegetale.
Non sarebbe stranissimo se riusciste anche voi, come la maggior parte, ad
aggirarvi sul 75% - 80%. L'olio di semi, l'olio di colza, possono costare
anche 0.45-0.50 al litro. Il diesel...

Tutto qui, direte voi?

No, non e' tutto qui. Perche' lo stato considera questa cosa una truffa,
cioe' un reato. Se voi, cioe', comprate legalissimamente un litro di olio
di colza e anziche' friggerci i calamari lo infilate nel serbatoio del
vostro diesel per lo stato state compiendo un reato che e' truffa, perche'
stateevadendo la tassa che c'e' sui carburanti.
Non importa il fatto che l'automobile sia VOSTRA e anche l' olio sia VOSTRO
e quindi ci fate quel che volete. Lo stato dice che nel momento in cui
diventa carburante , qualsiasi cosa debba pagare delle accise. Quindi nel
momento in cui io sbatto, che so, il resto del carlino nella stufa, sto
compiendo una truffa perche' il resto del carlino NON paga l'accisa sui
carburanti ad uso domestico.
Allora, qual e' il problema? Il problema e' che il carlino vorrebbe dare
la notizia, come la voglio dare io, mentre lo stato (che teme che la gente
sappia come truffarlo) non vorrebbe. E cosi', i giornalisti sono minacciati
di denuncia, per istigazione a delinquere, qualora dicessero che tale
operazione sia possibile, e che tale operazione sia vantaggiosa.

Quindi, mi adeguo.

Allora, con questa operazione il diesel lo pagate dai 0.45 ai 0.65 euri al
litro. Siccome il diesel petrolifero , come e' noto, costa MENO di cosi',
allora l'operazione e' svantaggiosa. Allo stesso modo, bruciare olio di
colza inquina zero. Inquina zero perche' siccome il bilancio chimico di una
pianta e' nullo, il CO2 che buttate nell'atmosfera e' lo stesso che la
pianta ha assorbito per crescere, e il bilancio per il pianeta e' nullo. Le
misurazioni poi mostrano come il tasso di zolfo sia pressoche' nullo, e le
polveri sottili siano la meta' del diesel petrolifero. Siccome inquinare
e' BELLO, allora ovviamente (in ottemperanza alle leggi vigenti) devo dirvi
che usare l'olio di colza e' SBAGLIATO perche' rispetta l'ambiente, cosa
che , come sappiamo tutti, non e' giusto fare.
Come se non bastasse, l'olio di colza ha un numero di esano leggermente (il
3%) migliore rispetto al diesel petrolifero, ovvero il vostro motore non
solo durera' di piu', ma avra' una resa migliore e brucera' meno
combustibile. E questo, come ci insegnano le vigenti leggi, e' MALE,
perche' dire il contrario sarebbe istigare alla truffa.
La stessa cosa vale per l'olio di canapa, che e' ancora migliore rispetto
di precedenti due. Errata corrige: trattandosi di truffa contro lo stato,
e' ancora PEGGIORE. Sporca di meno, mentre noi tutti sappiamo che inquinare
e' BELLO, rende di piu', e non c'e' bisogno che vi elenchi le insidie del
risparmo (pratica immonda e scellerata) e, come se non bastasse, e' una
sonora mazzata nei coglioni a Siniscalco, la persona in italia le cui
gonadi stanno piu' a cuore a tutti noi. Guardatelo: i suoi occhioni
profondi, quello sguardo languido e sensuale, l'espressione viva e
intelligente: come pensate di dare un dispiacere ad un "piezz'e'core" del
genere?

Quindi, vi esorto a NON piegarvi a queste diaboliche pratiche consistenti
nel risparmiare (vade retro, satana!) soldi mettendo (coprite gli
occhi alle vostre figlie) olio di colza nel serbatoio della vostra
automobile diesel (che Siniscalco mi perdoni, l'ho detto!), risparmiando
per di piu' di
inquinare il pianeta (che come sappiamo invece necessita di dosi crescenti
di inquinamento.

La colza danneggia gravemente Siniscalco. Aut min conc.

Fate finta che ci sia anche un bell rettangolo color nero "annuncio
funerario" attorno, come nelle sigarette.
Come mai dico questo? Dico questo non perche' sia una novita', ma perche'
e' una di quelle notizie che non si dovrebbero far circolare, e che sui
giornali non trovano spazio. Motivo evidente: contate il numero di
pubblicita' di aziende che fanno carburanti, e il numero di pubblicita' di
aziende che fanno olio vegetale, e scoprirete il perche'.

Siccome in USA c'e' un dibattito sul potere dei blog, mi piacerebbe fare un
test: vedere quanto si diffonde una notizia (sebbene gia' nota a molti) in
barba alla censura industriale che vige sui giornali, e che usa il ricatto
"non faccio piu' pubblicita' sul tuo giornale se non dici cosa voglio io".

Quindi, se vi va, e avete un blog, replicate o linkate questo articolo, o
dite le stesse cose con parole vostre. Non so perche', ma a me Siniscalco
non fa tanto sesso.

In generale, comunque, oltre all'olio di colza e a quello di canapa che
sono gli ideali, vanno bene anche l'olio di semi di girasole, quello di
semi vari, quello di mais. L'unica discriminante e' il costo al litro, il
che esclude l'olio di oliva, oltre ai problemi legati alla densita'.

Beppe Grillo

Beppe Grillo: grande comunicatore. Il testo che segue sull'uso degli oli
vegetali per i motori diesel è un pezzo di letteratura. E, allo stesso
tempo, tragicamente sbagliato come tante altre cose che Grillo ha sostenuto
e sostiene tuttora.

Per rendersi conto che c'è qualcosa di profondamente sbagliato nell'idea di
Grillo (e non solo sua) di mandare i motori diesel a olio vegetale, pensate
un attimo a quando la Germania durante la guerra si è trovata a corto di
petrolio. Si sono messi a sviluppare dei processi per fare benzina
sintetica a partire dal carbone e con questi sono riusciti ad andare avanti
per anni. Hanno perso la guerra lo stesso, ma sapevano benissimo che se
avessero messo l'olio di colza nel serbatoio dei carri armati non sarebbero
durati tre giorni.

Pensate cosa succederebbe se tutti quelli che hanno una macchina diesel
decidessero di mandarla a olio di colza o simili. Bisognerebbe enormemente
aumentare le aree coltivate per questo scopo. Ma abbiamo abbastanza spazio?
E a spese di quali altre coltivazioni dovremmo espandere quella di oli per
combustibili? E poi, di quanto aumenterebbe il prezzo dell'olio di semi se
si dovessero investire le somme necessarie per le nuove coltivazioni e le
infrastrutture correlate? E, infine, da dove verrebbero i fertilizzanti e
l'irrigazione, cose che oggi vengono in gran parte, vedi caso, dal solito
petrolio.....?

Già ora l'olio vegetale costa più del gasolio al netto delle accise - anche
considerando i recenti aumenti dei prezzi del petrolio. Se dovessimo
coltivarlo a livelli tali da sostituire i derivati del petrolio, costerebbe
enormemente di più. La ragione è che la fotosintesi è un processo
inefficiente. Troppo inefficiente per pensare di mandare a prodotti
fotosintetici di pregio (olii) l'altrettanto (e più) inefficiente flotta di
veicoli privati che ci troviamo sulle spalle. Se (quando) saremo a corto di
petrolio, i carburanti vegetali potranno servire a tenere in piedi la
struttura essenziale dei trasporti, tipo navi, camion e simili, ma non è
pensabile che possano sostituire il petrolio per i mezzi privati. Prima,
bisognerebbe aumentare enormemente l'efficienza dei veicoli, ma vallo a
dire alla gente.

Purtroppo, molti sembrano pensare che ci siano soluzioni semplici a
problemi complessi. Che sia tutta colpa di Siniscalco. Che basterebbe
ridurre le accise sulla benzina. Che basterebbe comprare l'olio di colza al
supermercato e buttarlo dentro il serbatoio della SUV..... . Ahimé......

Comunque, è una cosa divertente. Leggetela.

Saluti

Ugo Bardi

[dags1972]

Bello...

imho il futuro neanche troppo lontano passa attraverso le celle combustibili (che ora stanno iniziando a essere testati sui mezzi militari terrestri, dopo che sui sottomarini....quindi a breve...)

[Earon]

abbastanza scontato, ma dimentichiamo in tutto questo che il petrolio non è una risorsa rinnovabile a breve termine. Poi, insomma, la risposta di Ugo mi sembra un po labile... Che vuol dire che nella seconda guerra mondiale i tedeschi non usavano la colza? che per caso i motori dei carri armati degli anni 40 erano gli stessi delle macchine di ora? non mi risulta....

per quanto riguarda invece le accise sul carburante, lasciamo perdere, parlarne è solo un modo per farsi il sangue amaro....

[yena]

le celle a combustibile? non son quelle che vanno a idrogeno? ma secondo voi è energeticamente vantaggioso produrre idrogeno? e con cosa lo produciamo ( col petrolio mi sembra logico è eresia dire il contrario)



sul fatto che le coltivazioni richiedano troppo spazio è una boiata enorme, forse richiedono troppo spazio per coprire tutto consumo di diesel, ma se i coltivatori iniziano a riuscire a vendere la colza ( adesso prendono persino dei contributi per piantarla in quanto non gle la compra nessuno) smettono di fare fieno per il bestiame ( quest' anno la produzione è stata abbondante, il prezzo è basso e i commercianti stan mandando i loro bravi a incendiare le pigne di balloni incustodite) e fanno colza ( che paesaggisticamente è anche più bella, e gli scarti di lavorazione posson esser usati per nutrire cmq il bestiame ( vabbè poi il latte fà un po cagare!) o si lascian in campo e il terreno no si impoverisce troppo!

[Earon]

Si, in effetti anche il discorso dello spazio è una boiata.... è chiaro che per quanta se ne coltiva ora di colza, non basterebbe a sostenere le domande di mercato, ma solo perche fino ad ora della colza non gliene sbatteva un pispolo a nessuno....

finche il mercato va avanti sul petrolio (e ci andrà ancora per un bel po, purtroppo ), il resto sarà utopia...

bello pensare a campi coltivati per fare biodiesel, bello pensare alle emissioni inquinanti ridotte, ma per ora rimane un sogno, le multinazionali estrattive hanno una certa voce in capitolo....

[yena]

le multinazionali del petrolio fan quello che vogliono finche industriali, ma soprattutto consumatori fan quello che vogliono loro, se i consumatori cambiano idea subito la cambiano anche gli industriali, e poi i petrolieri si attaccano al tram!


io dal canto mio tento di usare meno petrolio che posso, ora con questa alternativa dell' olio di colza ne uso ancora meno, ma il fatto è che si deve dare un segnale forte, e per farlo basta poco ma bisogna essere in tanti! e intrnet secondo me ci darà una mano!


dopo i petrolieri toccherà alle compagnie telefoniche air internet costa praticamente 0 ( ma in questo campo mi devo ancora informare!)

[cuorpiccino]

Ma insomma, in sto forum, c'è qualcuno che usa olio di colza?
E perché non si usa il metano? così ricicliamo pure i nostri di gas di scarico?

[cuorpiccino]

Ma insomma, in sto forum, c'è qualcuno che usa olio di colza?
E perché non si usa il metano (prodotto da discariche, letame etc)così ricicliamo pure i nostri di gas di scarico?
E quanto inquina in PM 10 l'olio di colza?
E quanto costerebbe meno un'energia alternativa, se non fosse alternativa e avesse un mercato?
Non si può produrre l'idrogeno per le celle a combustione usando olio di colza invece che idrocarburi (petrolio) per produrre l'energia necessaria?

E in fine, per le celle a combustione, bruciamo i carcerati così risolviamo due problemi!

[yinyang]

E in fine, per le celle a combustione, bruciamo i carcerati così risolviamo due problemi!

[dags1972]

http://www.reteambiente.it/ra/sostenibi ... o/3176.htm

L'era dell'idrogeno

La cella a combustibile – dispositivo elettrochimico che combina idrogeno e ossigeno per produrre elettricità e acqua – è stata utilizzata ampiamente nei programmi spaziali degli Stati Uniti e successivamente in un certo numero di applicazioni militari come i sommergibili e le jeep. Sebbene queste celle in origine fossero ingombranti e costose, il progresso tecnologico accompagnato da un contenimento dei costi e da una riduzione delle dimensioni hanno fornito l’impulso per promuoverne l’adozione come sostituti dei motori a combustione interna (ICE), delle centrali elettriche e perfino dell’elettronica portatile.
I loro costi iniziali sono molto superiori rispetto ai sistemi convenzionali, ma si pensa siano destinati a scendere con la produzione in serie.
Le celle a combustibile stanno entrando nel mercato per il loro impiego sia nei trasporti sia nelle installazioni fisse. La Ballard Power Systems e la FuelCell Energy hanno in progetto di consegnare le loro prime unità commerciali da 250 chilowatt nel 2001. DaimlerChrysler, che sta investendo 1,5 miliardi di dollari per la progettazione di celle a combustibile nei prossimi anni, punta a vendere in Europa fra i 20 e i 30 bus funzionanti a celle per il trasporto pubblico entro il 2002 e a produrre in serie 100.000 automobili con analogo motore, le cui vendite partiranno dal 2004. Toyota e Honda hanno fissato nel 2003 la data di commercializzazione per i loro veicoli a celle a combustibile.

Uno stimolo importante per il mercato delle celle a combustibile è stato generato dalla necessità dello Stato della California di chiudere il 2003 con almeno un 2% di nuovi autoveicoli a emissioni-zero venduti. L’impegno ha trascinato ulteriori investimenti e catalizzato collaborazioni inedite nel settore delle celle a combustibile.
La California Fuel Cell Partnership, di cui fanno parte alcuni dei più importanti produttori di automobili, aziende energetiche ed enti governativi, intende sperimentare 70 veicoli a celle a combustibile nel corso dei prossimi due anni, parallelamente a un apparato di stazioni di rifornimento di idrogeno e altri combustibili gestito dalle stesse aziende energetiche. Nel novembre 2000 la partnership ha presentato il suo quartier generale, dove tra l’altro avranno sede anche un’area di servizio, un centro di formazione pubblica e il primo parco veicoli di questo tipo di Sacramento.
Un altro paese all’avanguardia della transizione dell’idrogeno è l’Islanda, che nel febbraio 1999 ha visto DaimlerChrysler, Shell Hydrogen e Norsk Hydro, con il sostegno del governo e di altre istituzioni nazionali, presentare una joint-venture da un milione di dollari per creare la prima economia del mondo basata sull’idrogeno. La joint-venture, chiamata “Icelandic New Energy”, è nata per iniziativa di una commissione di studio di nomina parlamentare e ora rappresenta un’iniziativa politica ufficiale del governo per promuovere lo sfruttamento di risorse rinnovabili finalizzate alla produzione di idrogeno (le risorse geotermiche e idroelettriche forniscono già il 70% dell’energia della nazione). La strategia è di cominciare con i bus e di continuare con i veicoli privati e i pescherecci, con l’obiettivo di completare la transizione tra il 2030 e il 2040.
I bus alimentati a idrogeno sono il primo passo logico, poiché possono gestire le celle a combustibile più grandi e più pesanti e non devono essere riforniti spesso di carburante. A Vancouver e Chicago, la Ballard ha realizzato bus di linea a celle a combustibile, funzionanti a idrogeno compresso contenuto in serbatoi incorporati nei veicoli. Stazioni di rifornimento di idrogeno per bus e furgoni stanno facendo la loro comparsa anche in Germania, agli aeroporti di Monaco di Baviera e di Amburgo, anche se inizialmente riforniranno veicoli a combustione interna che utilizzano direttamente l’idrogeno come combustibile. Per l’impianto di Amburgo si prevede di importare l’idrogeno dall’Islanda.
L’introduzione delle automobili a celle a combustibile deve affrontare tre ardue sfide tecniche: integrare celle a combustibile piccole, economiche ed efficienti nei veicoli; progettare serbatoi per stivare l’idrogeno a bordo; sviluppare le infrastrutture di rifornimento dell’idrogeno. I problemi di progettazione sono superati grazie ai miglioramenti nella densità di energia stivata e alla minore richiesta di platino.

Il problema dell’immagazzinamento viene risolto con il miglioramento dell’efficienza dei veicoli, con la riprogettazione dei serbatoi e con le tecnologie di stoccaggio emergenti, come i nanotubi di carbonio e gli idruri metallici. Anche se il veicolo a celle a combustibile alimentato direttamente a idrogeno rappresenta la soluzione più semplice ed elegante, l’industria sta dedicando molti sforzi per avere automobili dotate di “reformer” che ricavino l’idrogeno da benzina, gas naturale o metanolo. Secondo la loro prospettiva, questo metodo può essere preferibile perché evita di dover investire in nuove infrastrutture per il rifornimento di carburante; tuttavia le conseguenze sull’economia e sull’ambiente sono meno evidenti.
Gli studi indicano che nel momento in cui il quadro completo delle infrastrutture e dei veicoli necessari sarà disponibile, l’alimentazione diretta a idrogeno sarà più redditizia di quella basata sui reformer a bordo. Le automobili con celle a combustibile basate sui reformer, inoltre, difficilmente potranno eguagliare le prestazioni ambientali di quelle che utilizzano direttamente l’idrogeno. Il Pembina Institute, che ha sede in Canada, confrontando le emissioni di gas serra di vari veicoli a idrogeno su oltre 1.000 chilometri percorsi ha valutato che i veicoli che funzionano con idrogeno prodotto mediante reforming da idrocarburi sono migliori rispetto ai motori a benzina a combustione interna, ma il miglioramento varia in relazione al combustibile. La benzina e il metanolo, che hanno offerto il miglioramento meno apprezzabile con riduzioni pari al 22-35%, sono i combustibili preferiti da molte aziende energetiche e di trasporto. Mentre invece il gas naturale, ovvero l’idrocarburo che ha evidenziato il minore impatto sul clima e le cui emissioni durante un ciclo di vita sono del 68-72% inferiori a quelle di un motore a benzina a combustione interna, è stato praticamente ignorato dall’industria.
Una soluzione a breve termine al problema infrastrutturale sarebbe di usare, nelle stazioni di rifornimento, reformer a gas naturale su scala ridotta, e di fare affidamento sulla rete già presente per la distribuzione del combustibile.
Marc Jensen e Marc Ross, della University of Michigan, valutano che costruire 10.000 di queste stazioni – che coprirebbero il 10-15% delle stazioni di servizio degli Stati Uniti – sarebbe sufficiente per motivare i produttori di veicoli a fabbricare in serie i veicoli a celle a combustibile alimentati direttamente con idrogeno. Ciò richiederebbe dai 3 ai 15 miliardi di dollari di investimento, cifra che “andrebbe ponderata alla luce dei benefici ambientali e sociali derivanti da un parco veicoli a idrogeno”. In ultimo, per alcuni decenni occorrerà stanziare centinaia di miliardi di dollari per realizzare una rete di condutture sotterranee concepite specificamente per l’idrogeno.

Sebbene il gas naturale sia attualmente la fonte più comune di idrogeno e siano in corso tentativi per sfruttare allo stesso scopo il carbone e il petrolio, saranno probabilmente le fonti rinnovabili quelle che alla fine ne permetteranno la produzione più economica. L’elettrolisi dell’acqua può convertire l’energia eolica e solare in idrogeno; gli scienziati recentemente hanno aumentato del 50% l’efficienza dell’estrazione di idrogeno alimentata da energia solare. Le biomasse possono essere convertite in gas per produrre il combustibile. Altre fonti rinnovabili potenziali dell’idrogeno includono la fotolisi – la scomposizione dell’acqua mediante luce solare diretta – e le alghe comuni, che producono idrogeno quando vengono private di luce solare. Accoppiando i sistemi energetici rinnovabili con l’idrogeno si potrà correggere la loro intrinseca discontinuità e rispondere facilmente al fabbisogno di energia, purché si verifichino progressi tecnici continui e riduzioni di costo delle celle a combustibile e dei dispositivi per l’elettrolisi.
( di Seth Dunn )

Tratto da: State of the World '01 (Stato del pianeta e sostenibilità. Rapporto annuale)
di Lester R. Brown, Christopher Flavin, Hilary French, e altri autori a cura di Worldwatch Institute

[dags1972]

da ism....

un pò di info sull'olio di colza
---
av250866 ha scritto....
----
Come ing. chimico penso di essere abbastanza qualificato per darti una
risposta plausibile:

a) i motori diesel attuali sono altamente ottimizzati per funzionare con ina
miscela di idrocarburi ad alto numero di cetano e addittivi vari,
comunemente chiamata gasolio.
b) ciò non toglie che tale motore potrebbe probabilmente funzionare
decentemente con olio di colza, olio di semi, ed altre sostanze simili.
c) se fosse economicamente conveniente, i motori diesel potrebbero essere
ottimizzati in tale direzione, ottenendo probabilente rendimenti simili a
quelli attuali.
d) i residui di combustione, trattandosi di oli, in un motore progettato per
idrocarburi, sono sicuramente piu elevati a livello di particolato
carbonioso e CO, ma probabilmente meno ricchi di NOx e CO2, in quanto
l'ossigeno per la combustione è in rapporto inferiore.

Come individuo che ha fatto almeno la terza media posso aggiungere questo
ragionamento:

a) resa di olio di colza da coltivazione: 1000 litri/ettaro vedi qui:
https://www.cti2000.it/virt/cti2000/bio ... azione.htm
b) consumo gasolio per autotrazione anno 2004 28.700.000.000 litri (28
miliardi) vedi qui: http://www.infomanager.it/index.php?id=41819
c) area coltivabile necessaria = 28.700.000.000 / 1000 = 28.700.000 ettari.
d) 1 km2 =100 ettari, quindi SONO NECESSARI 287.000km2 COLTIVATI A COLZA!!
e) considerando che la superficie italiana è 301.401km2 dovremmo emigrare
tutti quanti per fare spazio alla colza!
f) se per caso capitasse un anno negativo per la colza, andremmo tutti a
piedi.

Quindi direi che la cosa migliore è pensare a quello che certa gente dice,
prima di buttarsi a capofitto a sostenere delle dannose utopie.
---------

NON SONO IO AD AVER SCRITTO....riporto solo....
NN vi venga in mente che io sono ING. andiamoci piano con gli insulti....

[quilodicoequilonego]

CMM NEL RISPETTO DELL'AMBIENTE
Nel 2002 abbiamo intrapreso l'utilizzo di un carburante ecologico di origine vegetale denominato BIODIESEL per alimentare i nostri mezzi di trasporto includendo sia le nostre autovetture che i camion , tale iniziativa è stata presa per dimostrare che già oggi le industrie possono inquinare meno .
Con questo tipo di carburante si possono ridurre del 85 % le emissioni inquinanti se usato in forma pura e circa il 30% se usato in miscela senza avere un dispendio economico infatti questo carburante non ha nessuna differenza di resa per quanto riguarda i km percorsi per litro consumato , per quanto riguarda il costo è di circa 4 centesimi litro inferiore al gasolio normale .
Biodiesel, è un gasolio biologico che si produce con la transesterificazione di oli vegetali derivanti dalla spremitura di semi oleaginosi di colza, girasole e soia. Di recente si è riusciti ad ottenere biodiesel anche dall'olio di frittura esausto.
Il meccanismo della reazione, molto semplificato, è il seguente:olio di colza, girasole o soia + metanolo = glicerina + estere metilico di olio vegetale (BIODIESEL)

Il biodiesel è stato testato in varie percentuali di miscelazione con gasolio, a partire dal 5% passando per il 20 ed il 30% ad arrivare al biodiesel puro. Le miscele con gasolio, sino al 30% in volume, possono essere utilizzate senza alcuna modifica al motore, con una performance del motore analoga all'alimentazione a gasolio convenzionale e senza differenze apprezzabili nei consumi. Non si riscontrano variazioni di durata del motore ed usure anomale, così come non sono necessarie variazione alle normali pratiche manutentive. Il biodiesel in miscela al 5% è stato utilizzato per quasi quattro anni ed una percorrenza di oltre 5 milioni di chilometri, senza alcuna problematica riconducibile alla miscela, sino a che la DHYCA (Direzione degli Idrocarburi del Ministero dell'Industria) francese, ha dichiarato che le prove effettuate non mostrano una differenza significativa rispetto al gasolio sia nei riguardi dei consumi che per i livelli emissivi se non per l'anidride carbonica, così come per la durata del motore che la sua prestazione.
Miscele di bodiesel a tenori superiori al 20 ed al 30% sono state testate in laboratorio, su banco prova, su flotte pubbliche e le loro caratteristiche chimico fisiche sono del tutto analoghe al gasolio; le conclusioni sono state più che positive.
L'indice di cetano, che deve essere il più alto possibile per assicurare quella facilità di accensione richiesta sia dai costruttori, ma anche per poter garantire alcune performance ambientali, rimane oltre i normali valori accettati con il gasolio. Il potere calorifico leggermente inferiore delle miscele, è compensato da un lieve aumento dei consumi, dell'ordine del 2-3%, che non è comunque percepibile a causa dell'elevata oscillazione dei consumi riscontrabili in campo, relativi al tipo di guida e percorso. Le caratteristiche a freddo possono migliorare o peggiorare quelle del gasolio in funzione della sua tipologia, in linea di massima comunque il biodiesel viene additivato affinchè sia garantito il funzionamento nel più ampio range di temperature. La tenuta dei materiali non viene pregiudicata soprattutto quando siano presenti quelli maggiormente compatibili con il biodiesel, che sono anche quelli usualmente utilizzati nei circuiti di alimentazione degli automezzi. Le pratiche manutentive ed il motore non sono soggette ad alcun cambiamento; il lubrificante normalmente utilizzato può essere sostituito alle stesse percorrenze dell'alimentazione con gasolio; potrebbe essere necessario sostituire anticipatamente il filtro del carburante per l'eventuale detergenza del circuito di alimentazione, evento che non è più riscontrabile nei successivi chilometri percorsi. Lo stoccaggio delle miscele non comporta particolari problemi nel corso del tempo, in presenza di fondame nel serbatoio, ne è consigliabile la pulizia, sebbene il potere solvente delle miscele sia ridotto rispetto al biodiesel puro.
Il NBB (National Biodiesel Board) insieme al SwRI (Southwest Research Institute) hanno iniziato un programma di prove per caratterizzare dettagliatamente, le emissioni regolate e non, provenienti dal motori alimentati a gasolio convenzionale che a biodiesel.
Il rapporto finale ha mostrato come l'uso del biodiesel porti ad una notevole riduzione degli idrocarburi incombusti, su tutte le tipologie di motore provato, così come per l'ossido di carbonio, che diminuisce grazie alla migliore combustione apportata dalla presenza di ossigeno nelle molecole componenti il biodiesel, le stesse considerazioni valgono per il particolato.
Le emissioni di zolfo sono pressoché eliminate con il biodiesel puro e notevolmente ridotte in miscela, permettendo così l'uso di tecnologie di controllo che stenterebbero ad essere impiegate con il gasolio minerale. Gli idrocarburi policiclici aromatici vengono diminuiti in tutti i motori testati, risultato in linea con l'assenza nel biodiesel stesso di composti aromatici; per la miscela, la riduzione è avvertibile e varia col variare del tipo di motore.
Per quanto riguarda le performance del motore, il minore potere calorifico del biodiesel, derivante dalla presenza dell'ossigeno, si riflette su una leggera perdita di potenza, pari al 7% per il biodiesel puro sino a scendere al 2% per la miscela; prove in campo ha mostrato come quest'ultima non viene avvertita dal guidatore, così come non ne risentono i consumi.
Prove fatte su motori Euro II applicazione bus, hanno mostrato una riduzione della fumosità del 20 % con la miscela al 20%, sino alla riduzione dell' 85% con biodiesel puro, l'utilizzo di una marmitta catalitica ha permesso una riduzione del 90%.
Odori allo scarico:
In alcune applicazioni, essenzialmente quando si utilizzino veicoli senza marmitta catalitica, il biodiesel cambia l'odore dei gas di scarico in uno che ricorda le "patatine fritte", situazione che può dare origine ad inconvenienti di carattere psicologico, in quanto l'abitudine ad un odore, per quanto pessimo, viene tollerata meglio di uno non convenzionale. La soluzione a questa problematica è l'adozione di marmitte catalitiche.
[size=12]Quali sono i vantaggi ambientali dell'utilizzo del biodiesel?Il biodiesel è un'energia rinnovabile, che non contiene zolfo, composti aromatici e contribuisce alla riduzione del particolato emesso, anche grazie alla presenza di ossigeno nella sua molecola. L'uso del biodiesel diminuisce drasticamente gli idrocarburi incombusti ed il tenore degli idrocarburi policiclici aromatici; la tipologia qualitativa del particolato è notevolmente diversa rispetto a quella derivante da gasolio convenzionale, accentuando la frazione solubile sulla quale ha maggiore effetto la marmitta catalitica.
Il biodiesel è un combustibile pulito riconosciuto dalla comunità scientifica?
Il biodiesel è registrato come combustibile e come additivo dall'Agenzia per la Protezione Ambientale (EPA) americana, e sottostà agli standard stabiliti dal Consiglio Californiano per la qualità dell'aria. In forma pura è riconosciuto come combustibile alternativo dal Dipartimento per l'Energia (DOE) e dal dipartimento dei trasporti americano.
Quale è il grado di sicurezza del biodiesel?
Il biodiesel rispetto al gasolio fossile, ha un punto di infiammabilità superiore che ne rendono lo stoccaggio più sicuro; se disperso accidentalmente nella ambiente si degrada del 98% in 28 giorni rispetto al 40% del gasolio. Non contiene aromatici ne idrocarburi policiclici aromatici e le sue emissioni sono meno dannose.
Il biodiesel può essere uno strumento di riduzione dei gas serra?
Il Biodiesel è un'energia rinnovabile, derivante dalle piante di colza, girasole e soia, e come tale durante il ciclo di crescita della pianta l'anidride carbonica emessa durante l'uso viene riutilizzata completamente. Questo risparmio non è dovuto ad una minore emissione di CO2 allo scarico, ma al fatto che il ciclo del biodiesel è chiuso grazie alla crescita delle piante che lo originano.
Il Biodiesel è uno degli strumenti indicati dalla delibera CIPE del Novembre 1998 pubblicata sulla G.U. n° 33 del 10 Febbraio 1999, indicante le "linee guida per le politiche e misure nazionali di riduzione delle emissioni dei gas serra" che incentiva progetti di politica ambientale di Enti Pubblici ed in particolare l'utilizzo di biodiesel per gli autoveicoli destinati al trasporto pubblico[/size]

[gug]

le celle a combustibile? non son quelle che vanno a idrogeno? ma secondo voi è energeticamente vantaggioso produrre idrogeno? e con cosa lo produciamo ( col petrolio mi sembra logico è eresia dire il contrario)



sul fatto che le coltivazioni richiedano troppo spazio è una boiata enorme, forse richiedono troppo spazio per coprire tutto consumo di diesel, ma se i coltivatori iniziano a riuscire a vendere la colza ( adesso prendono persino dei contributi per piantarla in quanto non gle la compra nessuno) smettono di fare fieno per il bestiame ( quest' anno la produzione è stata abbondante, il prezzo è basso e i commercianti stan mandando i loro bravi a incendiare le pigne di balloni incustodite) e fanno colza ( che paesaggisticamente è anche più bella, e gli scarti di lavorazione posson esser usati per nutrire cmq il bestiame ( vabbè poi il latte fà un po cagare!) o si lascian in campo e il terreno no si impoverisce troppo!

...il problema è che facendo i calcoli viene fuori che per sostituire il fabbisogno di benzina e gasolio con la colza e tenendo presente che ci serve pure coltivare altre cose, non c'è terreno sufficiente e questo a causa del fatto che l'efficienza della fotosintesi è molto bassa.
Se trovo un link sulle fonti di questi calcoli lo inserisco.

[dags1972]

le celle a combustibile? non son quelle che vanno a idrogeno? ma secondo voi è energeticamente vantaggioso produrre idrogeno? e con cosa lo produciamo ( col petrolio mi sembra logico è eresia dire il contrario)



sul fatto che le coltivazioni richiedano troppo spazio è una boiata enorme, forse richiedono troppo spazio per coprire tutto consumo di diesel, ma se i coltivatori iniziano a riuscire a vendere la colza ( adesso prendono persino dei contributi per piantarla in quanto non gle la compra nessuno) smettono di fare fieno per il bestiame ( quest' anno la produzione è stata abbondante, il prezzo è basso e i commercianti stan mandando i loro bravi a incendiare le pigne di balloni incustodite) e fanno colza ( che paesaggisticamente è anche più bella, e gli scarti di lavorazione posson esser usati per nutrire cmq il bestiame ( vabbè poi il latte fà un po cagare!) o si lascian in campo e il terreno no si impoverisce troppo!

...il problema è che facendo i calcoli viene fuori che per sostituire il fabbisogno di benzina e gasolio con la colza e tenendo presente che ci serve pure coltivare altre cose, non c'è terreno sufficiente e questo a causa del fatto che l'efficienza della fotosintesi è molto bassa.
Se trovo un link sulle fonti di questi calcoli lo inserisco.

dovrebbe essere in quello che ho postato io

http://www.montagnapertutti.it/forum/vi ... php?p=4661

opsss nn questo ma

https://www.cti2000.it/virt/cti2000/bio ... azione.htm

[yena]

ohhhh finalmente una spiegazione chiara! (vabbè non è che abbia prorpio tutto )


ed è il momento del propostone!

perchè non consumiano meno carburante?

lo so lo so noi ci stiamo gia provando e ridurre i consumi ma non si poteva non dirlo!

[gug]

le celle a combustibile? non son quelle che vanno a idrogeno? ma secondo voi è energeticamente vantaggioso produrre idrogeno? e con cosa lo produciamo ( col petrolio mi sembra logico è eresia dire il contrario)



sul fatto che le coltivazioni richiedano troppo spazio è una boiata enorme, forse richiedono troppo spazio per coprire tutto consumo di diesel, ma se i coltivatori iniziano a riuscire a vendere la colza ( adesso prendono persino dei contributi per piantarla in quanto non gle la compra nessuno) smettono di fare fieno per il bestiame ( quest' anno la produzione è stata abbondante, il prezzo è basso e i commercianti stan mandando i loro bravi a incendiare le pigne di balloni incustodite) e fanno colza ( che paesaggisticamente è anche più bella, e gli scarti di lavorazione posson esser usati per nutrire cmq il bestiame ( vabbè poi il latte fà un po cagare!) o si lascian in campo e il terreno no si impoverisce troppo!

...il problema è che facendo i calcoli viene fuori che per sostituire il fabbisogno di benzina e gasolio con la colza e tenendo presente che ci serve pure coltivare altre cose, non c'è terreno sufficiente e questo a causa del fatto che l'efficienza della fotosintesi è molto bassa.
Se trovo un link sulle fonti di questi calcoli lo inserisco.

Riporto a questo proposito un intervento di Domenico Coiante, fisico dell'ENEA e esperto su energie rinnovabili.


A PROPOSITO DI BIOCOMBUSTIBILI
D. Coiante

La densità superficiale dell?energia rinnovabile che è possibile estrarre dal territorio con le attuali tecnologie delle diverse fonti è rappresentata nella seguente tabella.

Situazione attuale della densità superficiale di energia rinnovabile annuale sul territorio tipica dell?Italia




L?ultima colonna riporta in termini di energia equivalente al petrolio i valori tipici della densità di energia che si trova nei ?giacimenti? rinnovabili sul territorio italiano. La forcella dei valori si riferisce alle caratteristiche dei siti in relazione alla loro produttività tipica (ad esempio per il solare quelli al Nord o quelli al Sud e per le biomasse i terreni meno fertili o quelli più fertili).
L?ultima riga si riferisce alla produzione di MTBE (metilterziariobutilestere) o più volgarmente biodiesel da ciascun kmq coltivato a piante dai semi oleaginosi.. Le cifre indicate sono al netto della spesa energetica per le coltivazioni e per i processi.
Si vede subito che il valore della densità energetica è situato nel caso migliore a 0.076 ktep/km2, valore più basso del corrispondente del solare termico di 276 volte o di 197 volte rispetto al fotovoltaico. Allora, appare chiaro da una considerazione immediata che, se vogliamo sfruttare il territorio, conviene senza dubbio utilizzare queste tecnologie piuttosto che le biomasse. Tuttavia, dalle biomasse, anche se in modo molto poco efficiente, è possibile produrre il biodiesel e quindi vettoriare facilmente l?energia solare nel settore inquinante dei trasporti, mentre con le altre fonti ciò non è possibile. Ammesso che il discorso economico possa reggere, la cosa si terrebbe in piedi. Rimane poi da affrontare l?argomento della disponibilità dei terreni agricoli nella misura gigantesca che occorrerebbe per incidere significativamente sull?uso dei combustibili. Si tratta per giunta di terreni che devono essere fertili, se vogliamo far reggere il lato economico. In altri termini, la produzione estesa di biocombustibili entrerebbe presto in conflitto con l?agricoltura convenzionale sul piano della disponibilità di terreni. La conseguenza è che qualcosa si può e si deve fare, ma tenendo presente che si tratta sempre di una piccola cosa. Oggi, ad esempio, le colture cosiddette energetiche dei semi oleaginosi si fanno sui terreni ?set aside?, cioè su quei terreni che la UE consiglia di tenere incolti, sui quali paga ai proprietari una somma annuale per ettaro. Allora, visto che l?incentivo comunitario non è incompatibile con la coltivazione energetica, coltivare tali terreni a biodiesel, anche in perdita, può divenire un affare, tanto è vero che esiste una ribellione diffusa tra i produttori per alzare la soglia di contingentamento stabilita dal governo.
Sarebbe facile verificare che se si eliminassero le incentivazioni della UE e quelle del governo italiano (riduzione o eliminazione delle accise), l?impresa sarebbe in netta perdita.

[quilodicoequilonego]

E' chiaro che il biodiesel non sarebbe in grado di sostituire completamente l'uso del gasolio, non per questo bisogna ignorarlo, credo che cmq ridurre i danni da inquinamento del gasolio sia sempre una cosa positiva.
Mi sembra anche che il biodiesel sia un sottoprodotto. Il prodotto principale dovrebbero essere farine commercializzate per l'alimentazione di animali, quindi sui risultati per ettaro bisognerebbe sommare gli entrambi i valori....
L'impressione è che queste/i tabelle/dati siano predisposte/i, da chi ha interessi opposti, o tirano da una parte o tirano dall'altra, business is business

[Testi]

le celle a combustibile? non son quelle che vanno a idrogeno? ma secondo voi è energeticamente vantaggioso produrre idrogeno? e con cosa lo produciamo ( col petrolio mi sembra logico è eresia dire il contrario)

Si sa: il grosso vantaggio che avrebbe l'uso dell'idrogeno per l'autotrazione è l'assenza di sostanze inquinanti allo scarico: in effetti il prodotto di una combustione completa sarebbe unicamente vapore d'acqua! (e qui ricordo Grillo in uno dei sui show di qualche anno fa spalmare del Vix Vaporub sul tubo di scarico di una vettura a idrogeno, mettersi un asciugamano sulla testa e fare i fumenti )

Ma il dubbio che ho sempre avuto a riguardo, è proprio questo: quanto vapor d'acqua immettiamo nell'atmosfera bruciando idrogeno??
Abbozzando la reazione su un foglio di carta, mi risultano 9kg di H2O per ogni kg di H2 bruciato. E' vero che l'idrogeno ha potere calorifico maggiore (circa 3 volte, quindi in teoria ne basta 1/3 in meno, a parità di efficienza dei motori) della benzina, ma sta di fatto che comunque immetto nell'atmosfera un bel po' d'acqua in più...
Quindi, dato il numero di veicoli circolanti, e l'uso sfrenato che oggi se ne fa, la domanda è: è vero che con l'idrogeno non inquiniamo, ma non ci potrebbero essere alter ripercussioni (per esempio addirittura sul clima)??
E con tutta questa umidità, l'aderenza che fine farà??

Ridendo e scherzando, son passati una decina d'anni dal corso di chimica, quindi potrei dire un mucchio di baggianate!

[giannimiao]

...io sono da poco passato al metano....
prima settimana: 1200 km per 47 euri e quasi zero emissioni.
(meno della meta' di prima; avevo un furgone 2.2 td)
Ciao!
Piergiovanni